Раньше с проспекта Маршала Жукова (А) на проезд №607 (Б) можно было попасть, совершив правый поворот (место выделено кружком на карте). Теперь поворот закрыт (фото ниже слева)
Есть в градостроительстве такая категория — перепробег. Предположим, вам надо попасть в Троице-Лыково с проспекта Маршала Жукова. По прямой это 130 метров, но на дороге между ними — брус безопасности. Полгода назад вы могли бы развернуться через съезды на МКАД и над Серебряноборским тоннелем — это три километра пути. А теперь, когда в ходе реконструкции Новорижского шоссе развязка лишилась одного «лепестка клевера», приходится проделывать еще и полуторакилометровый крюк по МКАД через Таллинскую улицу. Таким образом 130 метров превращаются уже в 4,2 километра — перепробег в 32 раза! В часы пик это выливается в утомительную толкотню — причем «перепробеговые» машины вызывают дополнительную загрузку и без того забитых развязок МКАД.
Плотность дорожной сети в Москве почти втрое ниже, чем в Лондоне, а перепробеги — больше на 20%
Выход из ситуации очевиден — повышать связность. Плотность дорожной сети, то есть протяженность дорог на квадратный километр площади, в Москве — всего 3,3 км/км2. А например, в Лондоне — 8,6 км/км2. Вдобавок Москва рассечена на множество отрезанных друг от друга районов десятком линий железной дороги. И если в большинстве европейских и американских городов коэффициент перепробега, то есть среднее отношение реального пробега из точки А в точку В к расстоянию между ними по прямой, варьируется от 1,2 до 1,3, то в Москве перепробеги в среднем полуторакратные.
Вид с проезда №607 на съезд с проспекта Маршала Жукова на МКАД. На том месте, где прежде была дорога, теперь зеленеет трава
Существующий, но закрытый съезд с Молодежной улицы на улицу Панфилова. Оказывается, местные жители жаловались на шум проезжающего транзитного транспорта. Теперь шумит и дымит транспорт стоящий
Энтузиасты из общественного Московского центра борьбы с пробками (Probok.net) насчитали и объединили в исследование под названием «Дорожные парадоксы» более сотни перекрытых проездов, неиспользуемых «проколов» под железными дорогами, недостроенных развязок. Например, чтобы попасть из Западного Бирюлева в Восточное, надо проехать одиннадцать километров, тогда как по прямой между ними — всего километр! Причем неиспользуемые проезды под железной дорогой на этом километре есть. А отсутствие одного километра дороги в чистом поле между Южным Бутовом и Щербинкой оборачивается поездкой в 16 километров!
Чтобы устранить все подобные «парадоксы» Москвы, нужно построить менее 18 километров дорог. Перепробеги же, вызванные несвязностью в этих местах, — почти 247 километров!
Трамвайные пути, не используемые уже три года, вкупе с вечными стройками вызывают пробки на улицах Лесная и Палиха. Но почему бы пути не демонтировать?
Заброшенные технические ветки железной дороги, давно идущие из ниоткуда в никуда, встречаются по всей Москве — и не позволяют построить дороги, напрямую связывающие соседние улицы и районы
Предположим, что средняя ширина необходимых дорог — двадцать метров, тогда нам потребуется 360 тысяч квадратных метров асфальта. Примерная стоимость укладки квадратного метра — пятьсот рублей. Выходит, потратить надо 180 миллионов. Это менее чем 0,1% от объема московского финансирования транспортных программ на этот год, которое составляет 203 миллиарда рублей!
Конечно, можно взять другие цифры: погонный километр идеальной дороги европейского уровня стоит около 10 миллионов евро. Причем это уже цена «под ключ» — разработка проекта с нуля, выкуп земель, выравнивание площадки, укладка подушки, асфальт, освещение, остановки транспорта... Но даже в таком случае понадобится лишь 180 миллионов евро, или семь с половиной миллиардов рублей. Четыре процента от московских транспортных денег!
Другая причина пробок — «бутылочные горлышки». Интернет-портал Яндекс, у которого есть служба мониторинга пробок, указывает на тридцать «узких мест» (по пятнадцать утренних и вечерних), каждое из которых задерживает автомобилистов в среднем на полчаса. Посмотрите: шоссе Энтузиастов по утрам стоит именно до одноименного метро, Дмитровское шоссе — до «Дмитровской», Волгоградский проспект — до «Текстильщиков»... А пресловутый выезд на Волгоградку с Люблинской улицы, где можно стоять часами?
Надо полагать, московские власти с руками оторвали оба исследования — и уже начали асфальтировать связки и расширять «горлышки»? Дудки!
Пересечение Люблинской улицы и Волгоградского проспекта дважды в день непременно фигурирует в «узких местах» Яндекса — утром и вечером. Вместо развязки, которая могла бы облегчить ситуацию, здесь построен «надземный пешеходно-торговый центр» Стоянки — один из важнейших элементов транспортных программ столичных властей. Этим летом во дворах появились сотни бесплатных парковочных мест, причем, если не считать нарушений технологии укладки асфальта, сделаны они грамотно — есть даже места для инвалидов
Руководитель проекта Probok.net Александр Шумский направил по одной копии презентации «Дорожные парадоксы» новому столичному мэру Сергею Собянину, Путину и Медведеву. Спустя полтора месяца на все эти обращения пришел один общий ответ — из Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры (ДТиС) Москвы. Реализовано лишь три предложения — в тех местах, где существующие проезды были по разным причинам перекрыты конусами или бетонными блоками. Еще семьдесят признали целесообразными, семнадцать — требующими дополнительной проработки. И никакой конкретики! Как это обычно и бывает в ответах чиновников: когда возьмутся за устранение «парадоксов», кто ответственный?
«У нас есть утвержденные программы развития транспорта, — парируют в московской мэрии. — Там есть и меры, и бюджеты, а вносить изменения из-за этих исследований мы не будем». Программы — это принятые в декабре прошлого года «Приоритетные направления деятельности Правительства Москвы по решению транспортных проблем столицы» и более поздняя государственная программа «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012—2016 годы».
Главное в них — устранить промахи прежнего мэра Юрия Лужкова. Конечно, были успехи и в лужковские времена: к примеру, московские власти реконструировали МКАД и построили Третье транспортное кольцо. Правда, на то, чтобы полностью проложить ТТК по эстакадам, денег не хватило, и пришлось использовать существующие улицы. А большинство развязок на ТТК и МКАД — неудобные «клеверы», в которых пересекаются транспортные потоки. Вдобавок в последнее десятилетие в Москве как грибы росли торговые центры — увы, без соответствующей проработки дорожной ситуации. В итоге столпотворение возле Ашанов, Атриума, Европейского и других моллов образует дополнительные «горлышки» — в выходные дни пробки длятся до глубокой ночи!
На то, чтобы устранить все «дорожные парадоксы», нужно не более 180 миллионов евро — это лишь 4% от московского годового транспортного бюджета
Теперь в Москве заморожено строительство около двухсот торговых центров и объектов точечной застройки на 35 млрд долларов. Остановлены работы на новых участках поистине «золотого» Четвертого транспортного кольца: первый четырехкилометровый участок ЧТК обошелся в 66 миллиардов рублей, а цена всего проекта — триллион!
Масштабные проекты Москве, конечно, нужны — равно как и всей России. И Четвертое кольцо все-таки будет построено — правда, в облегченном варианте, который еще не полностью проработан. Будут и хорды, идущие в обход центра, и дублеры Кутузовского и Волгоградского проспектов. Начинается реконструкция МКАД и вылетных, то есть ведущих из города в область, магистралей — с обустройством карманов и полос для общественного транспорта, разгонных и поворотных карманов, со строительством над- и подземных переходов.
См. далее по ссылке
Алексей КОБЕЦ
P.S. Спасибо Riccio за ссылку.
