Катастрофа в Индонезии ставит крест на ОАК. Что делать дальше? Как и на чем обставить западных авиастроителей?

Злорадствовать по поводу гибели самолета «Сухой Суперджет» под Джакартой – кощунственно. Однако уже можно сказать: самолет проклят. Его коммерческие перспективы загублены. Ничего случайного здесь нет.
Встает вопрос: что вообще делать с пресловутой Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и вообще с авиапромом РФ, если «суперджетовщина» была по-идиотски сделана «главной надеждой» нашего авиастроения? Как жить дальше, когда коммерческие перспективы «суперджетов» похоронены?
У нас остался последний шанс: освоить производство турбовинтовых воздушных кораблей.

НИКАКОЙ СЛУЧАЙНОСТИ
Можно сколько угодно говорить о трагической случайности, о сложных метеоусловиях и коварном вулкане, скрыто тучами – сие не поможет. На «Суперджет» легло клеймо проклятия. Случайности, как мы знаем, неслучайны. Существует эмпирически установленный закон: разложение правящей элиты, воцарение в ней духа эгоизма, безответственности и делячества вызывает и техногенные катастрофы. Так было с Чернобылем, с серией страшных (и вроде бы случайных) катастроф при Горбачеве, с платформой «Глубоководный горизонт» в Мексиканском заливе. С Фукусимой. А гибель части эскадрильи «Русские витязи» в декабре 1995-го во Вьетнаме из-за вопиющей халатности генерала ВВС? Крушение «Суперджета» во время демонстрационно-рекламного полета – из того же ряда. И от этой катастрофы машине вовек не отмыться.
Она стала логической вершиной самой аферы «суперджетовщины»: когда десять лет назад неумелая и вороватая путинщина, придушив уже подготовленный серийный выпуск действительно русского самолета Ту-334, стала «осваивать» бабки на создание джета, который отнюдь не супер. Самолета, бездарно повторявшего бразильскую машину 20-летней давности, создававшегося из импортных частей. Да, к тому ж, методом полного отказа от советского опыта, случайными людьми, почти на принципах гастарбайтерства. Да и то – с отставанием от плана, что привело к тому, что «Суперждет» безнадежно запоздал: на рынке уже появились три его аналога: бразильский, японский и китайский «региональные джеты». Ничего принципиально нового изделие путенышей из себя не представляет, по ряду статей уступая тому же Ту-334. Вместо того, чтобы уже десять лет строить Ту-334 и летать на нем (действительно завоевывая новые рынки), десять лет выбросили коту под хвост. Вот это и называется – враги народа и вредители. Думаете, их Сталин выдумал? Да нет. Вот они, полюбуйтесь.
«Суперджет» стал символом убожества правящей россиянской верхушки: не думать самим, ничего не изобретать, рабски копировать западные образцы.
Крах «суперджетовщины» - очередной удар по Путину и его светлому образу. Путин на глазах превращается в неудачника, у которого все валится и разбивается. Таким будет его новое «царствование». Трагедия в день его «инавгурации» глубоко символична. Боги посылают свои знаки: везение Путина – в прошлом.
Но что случилось – то случилось. Что делать дальше-то? Ведь крах ублюдочного проекта действительно тянет в могилу остатки русско-советской авиапромышленности. Ибо «суперджетовщину» превратили в едва ли не в единственный локомотив всей ОАК.
Попробую набросать возможный набор экстренный действий.

НЕОТЛОЖНОЕ
Во-первых, нужно сворачивать «панаму» «суперджетовщины», устраивая суды над организаторами аферы: Погосяном, путинским корешком Ивановым (который тогда был вице-премьером) и другими.
Создав полноценное Министерство авиации вместо непонятно-ублюдочной ОАК, я бы назначил главой ведомства Юрия Крупнова. Ибо его группа – единственные, кто имеет какое-то связное видение будущего русского авиастроения. («Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России» - http://www.proektnoegosudarstvo.ru/news/av...nnaya_doktrina).
Свернув аферу, надо немедленно сосредоточиться на запуске в серийное производство нормально, созданного советскими конструкторами Ту-334, а также – на работе с Ан-148. Эти среднемагистальные самолеты заменят собою провальный продукт Погосяна и компашки. Срочно возобновить работу по производству/доводке Ту-204 и Ан-70. И не жалеть сил на возобновление производства «Руслана». При этом возрождая кооперацию между РФ и Украиной. Отказаться от мошенническо-аванюрного плана вывода всех КБ в Жуковский.
В крупновской авиадоктрине есть очень здравая мысль: необходимо одним из приоритетов сделать развитие малой авиации. (Об этом говорит и Виктор Тархов - http://forum-msk.org/material/region/8676850.html). Но нужно двигаться дальше и предлагать миру нужные большие самолеты.
Нужно делать ставку на турбовинтовую авиацию!

ТУРБОВИНТОВИКИ КАК СПАСЕНИЕ
В свое время Запад сделал чудовищную ошибку, скопированную затем в СССР. Запад отказался от экономичных и надежных турбовинтовых пассажирских самолетов и сделал ставку целиком на реактивные машины. В СССР тоже тупо отказались от производства Ил-18, Ту-114, Ан-10, а потом – и Ан-24. Хотя эту линию машин можно было продолжать. Турбовинтовики (турбопропы на нынешнем новоязе) более медленны, нежели «джеты», но гораздо надежнее и экономичнее. Если бы те же Ил-18 летали сейчас (с новой электронной начинкой и параллельно с турбореактивными лайнерами), то билеты на них стоили бы в полтора-два раза меньше, чем на реактивные машины. Ибо расход горючего у ТВ-машин намного ниже. Да, скорость – 600-700 км/час, пониже, чем у реактивных. Но зато – дешево и надежно.
Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива – это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.
Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.
В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне- и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным – дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза – это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый – пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому – 850-900 км/час, основному потребителю – 650-700 км/ч.
Потенциальный спрос на ТВ-машины в мире огромен. Изучил я книги нескольких пилотов. Уцелевшие, уже ветхие турбовинтовые Ан-10 и Ил-18 сейчас эксплуатируются из последних сил – они очень выгодны. Они неприхотливы к условиям аэродромов. Летчики буквально матерят тех, кто прекратил производство подобных машин. Они вовсю работают в Афррике и в Латинской Америке, в Азии. На них выгодно возить даже простые товары! В.Ершов, написавший замечательные записки командира экипажа, с уважением вспоминает о Лайнере (с большой буквы) – Ил-18. Надежный, устойчивый, он и летчиков не изнашивал, не гробил им здоровья.
Тот, кто первым в мире предложит новые турбовинтовики всех классов – тот и сорвет банк. Для нашего авиапрома (РФ + Украина) программа создания и производства ТВ-машин – истинное спасение и выход на огромный мировой рынок. Причем стоит начать с производства уже готового Ан-70, быстро создав его пассажирский вариант. Пока европейцы, американцы, бразильцы и канадцы мешкают. Создать гражданскую авиацию для долгой эпохи глобального кризиса, нехватки и дороговизны топлива – вот оптимальное решение.
Турбовинтовики станут органичным дополнением развития малой авиации.

БРОСОК ЗА ГОРИЗОНТ
Спасая русский (РФ и Украины) авиапром таким образом, мы параллельно должны развернуть работы над перспективными мирными воздушными кораблями.
Это – не только лайнер МС-21, но и принципиально новые летательные аппараты. Например, ЭКИПы покойного Щукина и термопланы Ишкова. Гибридные (самолето-дирижабли), не нуждающиеся в дорогих аэродромах воздушные корабли большой грузоподъемности.
Параллельно: работать над гиперзвуковой и стратосферной авиацией. Одновременно – проектировать и испытывать самолеты с несущим фюзеляжем (летающие крылья, как Ту-404). Работать над самолетами-трипланами (работа начата в НПО «Молния» Глеба Лозино-Лозинского и уничтожена в постсоветской Расее - http://www.buran.ru/htm/aviam400.htm). Мы должны искать и экспериментировать так же, как в СССР 1930-1960-х, создавая реальную (как тогда) конкуренцию конструкторов.



ПРИМЕР:

МОЛНИЯ - 1000 (ГЕРАКЛ) СВЕРХТЯЖЕЛЫЙ ТРИПЛАН
Самолет-транспортировщик "Геракл" выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме "триплан" с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность "Геракла" в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 "Мрия".
http://www.buran.ru/htm/aviager.htm




МОЛНИЯ - 400 ТРАНСПОРТНЫЙ ТРИПЛАН

Разработчик самолета -НПО "Молния" - при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля "Буран", -это гарантия высокой надежности самолета. Двухдвигательный широкофюзеляжный триплан "Молния-400" предназначен для перевозки грузов в контейнерах или на поддонах либо колесной и гусеничной техники общей массой до 50 тонн. Грузопассажирский вариант самолета рассчитан на одновременную перевозку на разных палубах 250 пассажиров и контейнеров с грузом.

Выбранная для "Молнии-400" аэродинамическая схема с тремя несущими плоскостями обладает следующими преимуществами:
• повышенной безопасностью полета из-за практической невозможности сваливания в штопор;
• высокой устойчивостью при больших внешних возмущениях;
• компактностью конструкции, размеры которой уменьшены на 20% по сравнению с традиционными схемами, что в свою очередь, обусловливает снижение расхода топлива, массы и стоимости всего самолета

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тяга двигателей, кг 2х16000
Размах крыла, м 42,7
Длина, м 41,5
Взлетная масса, кг 109800
Масса полезной нагрузки, кг 30000
Дальность полета с грузом 30000 кг
и с резервом топлива на 1 час полета, км 5000
Максимальная скорость, км/ч. 930
Крейсерская скорость, км/ч 760-800
Высота крейсерского полета, м 11200
Разбег при нормальном взлетном весе, м 1230
В перегрузочном варианте:
взлетная масса, кг 121100
масса полезной нагрузки, кг 50000
Дальность, км 3000
потребная длина ВПП, м 2600

Самолет "Молния-400" может эксплуатироваться на бетонированных или грунтовых аэродромах и оборудован комплексом современного пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающим выполнение полетов в сложных метеоусловиях и посадку по II категории ИКАО. Встроенная автоматизированная система контроля позволяет оперативно выявлять отказы в системах и сократить тем самым время простоев самолета. Назначенный ресурс "Молнии-400" - 60000 часов налета, при интенсивности 3500 часов в год, и 20000 посадок. Экипаж состоит из двух пилотов, бортинженера и двух бортоператоров.
http://www.buran.ru/htm/aviam400.htm


«404» (Ту-404)
Аэробус сверхбольшой пассажировместимости
С 1991 года, практически одновременно с работами по Ту-304, в ОКБ им.А.Н.Туполева велись научно-исследовательские работы по созданию аэробуса сверхбольшой пассажировместимости. Новый проект, получивший обозначение Ту-404, рассчитывался на перевозку 1200 пассажиров на дальность 12000-13000 км. В ОКБ прорабатывалось несколько вариантов возможных компоновок такого самолета. В частности велись работы над вариантом Ту-404 по схеме летающего крыла. Силовая установка самолета должна была состоять из 6 винто-вентиляторных ТРД с толкающими винтами с взлетной тягой по 18000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,644 кг/ кгс.ч. Двигатели устанавливались в хвостовой части центроплана крыла-фюзеляжа. В этой же центропланной части крыла-фюзеляжа размещались шесть пассажирских салонов, рассчитанных на 1214 пассажиров.
http://www.testpilots.ru/tp/russia/tupolev/404/404.htm



Деньги в стране есть! К черту послать затраты на футбол. Нам нужны мозги и высокие технологии, а не ноги тупых футболистов. Даже небогатый СССР «дотюменской» эры создавал новые опытные машины едва ли не ежегодно. К черту мозговую лень и преклонение перед Западом! Нужно уметь думать самостоятельно. Почему-то Сталин, Хрущев, Брежнев и даже Горбачев не боялись делать свои машины и вести самостоятельные поиски в авиастроении, а расейские «стабилизаторы» на это не осмеливаются.
Сделаем так – спасем важнейшую отрасль. Преодолеем позорную «суперджетовщину». Не сделаем- окончательно станем сырьевой Верхней Вольтой, летающей на прожорливых и хрупких импортных машинах Запада.

И запомните: крушение «Суперджета» сразу после «коронации» Путина – знак судьбы. Предзнаменование. Ибо «суперджетовщина» была одним из олицетворений режима, его «парадной витриной успехов». Древние недаром с большим вниманием относились к предзнаменованиям. Так же бесславно и катастрофически кончится и «новое» правление Путина.

Отсюда

низя нам просто ни чего кроме сырой нефти продавать, вот и не летает типа

Опять во всём Путин виноват! Это уже паранойя...

Мда, на форуме avia.ru этот самолет давным давно обсосан. И только некомпетентные журналисты пытаются мутить воду.

Тем, кто уже кидает землю в могилу Суперджета напомню, что Airbus A320 тоже разбился во время демонстрационного полёта, что не мешает ему с успехом продаваться по всему миру.

А вот, кстати, интересно... первый срок пу начался с того, что "она утонула". А теперь вот "он упал". Как бы и то и другое ни было ужасно и трагично, но "однако, тенденция..."

Нормальный самолет, ничего сворачивать не надо.
Тех причин, уверен, в катастрофе нет.
Угробить в незнакомой местности можно какой угодно самолет, причем тут ОАК вообще?

Просто экономили, перелатали из страны в страну без достаточной подготовки - и вот доэкономились.

Ниже облаков
Индонезийские эксперты назвали вероятную причину авиакатастрофы российского лайнера SSJ-100

Да хрен с ним, с Суперджетом (я и до катастрофы не очень-то верил в его светлое будущее). Обидно, что действительно наши, родные, Туполевские, Илюшинские, антоновские КБ угробили. Которые издавна строили пассажирские лайнеры и набрали немалый опыт в этой сфере. И только погосяновские связи с верхами позволили протолкнуть проект Суперджет и некисло так его пропиарить. Детище фирмы, которая гражданскими самолетами до того вообще не занималась.

Нифига себе "хрен с ним", на него 3 миллиарда рублей из бюджета (нашего с нами) угробили.
Т.е. залезли без спросу к каждому в карман, вытыщили оттуда бабки, отдали Погосяну, у таперь - хрен с ним?

Понеслась Маруся за кефиром ) Одни и те же люди...

Дело не в этом, за чьи деньги его Погосян построил. В конце концов, построил же. У нас сейчас и так ничего не строится, только бабло крутится. В конце концов, Ту154, ТУ134, Ил62, Ил86, Ил96, Як40, Як42, Ан24, Ил18, Ил14 тоже не на пиндосовские деньги строились.
Расстраивает другое. Что один пока еще сомнительный проект проталкивается благодаря личным интересам верхов, а на всю остальную авиапромышленность положен болт, несмотря на изначально бОльший потенциал (опыт, наработки и т.д.) по сравнению с погосяновой конторой.

Насчет 3 миллиардов рублей это я слишком скромно сказал,
оттянули туда существеенно больше.

http://kommersant.ru/doc/1930576?isSearch=True

У меня сомнение, что где-то проекты такие финансируют за счет гос. бюджета.
Фонды специальные есть для этого, но не из бюджета деньги ж брать...

А тут берут, ни у кого не спрося, бабки, строят что-то для коммерческих контор, а потом, когда облажались, говорят: ну не вышло.
Бюджет не для того создается из наших отчислений, чтобы в такие рискованные проекты эти деньги юзать.
Лучше б медицину развили, и т.п.

не знаю... то, что при создании суперджета бабки воровали - не сомневаюсь; каков он с технической точки зрения - не берусь судить, не специалист. Но вот если бы они возродили и немного (!) доработали до выпускам в серию экраноплан - вот это был бы конкретный пинок по ногам всем. Потому как те же американцы еще только подходят (не подошли!) к разработкам СССР уже 40-летней давности

Sanchous
Обращать на них внимание? – Фи…
Вона – собаки на улице лають – Вы же внимание на них не обращаете. Причём даже когда оне секасом принародно занимаются – то же…
П.Ц. Гробанулся самолёт. Погибли люди. Причина пока неизвестна. Но тут-же слетелись пожужжать некоторые, как слетаются зелёные мухи на открытую дверь в известном всем месте на краю огорода...
Т-фу…

Мда... сидят,обсуждают 5 максимум человек,одних и тех же. Смотрю иногда и удивляюсь,им это правда интересно обсуждать,спорить с воздухом,по сути говорить с самим собой ? ))) Лузеры блин )

А ты не лузер чтоли? Чего тогда на форуме торчишь а не бабло стрижешь?

и эта "доченька" сожрала все деньги, набрала кредитов , надавала обещаний, а расплачиваться "родителям" - КБ сдохнет

Самое интересное,люди просто выразили свои мысли и домыслы по поводу последних новостей.
Но всегда найдётся тот,кто считает себя умнее,правильнее,что ли,чем все остальные!
Коли нет никаких мыслей,то зачем на форум заходить,народ бранным,да к тому же и импортным словечком обзывать?

дочитал до этого места и стало совсем грустно

это на сколько нездоровую фантазию надо иметь чтоб и тут всё свести к любимой теме про ненавистного Пу и Ко.

погибли люди. причины катастрофы до конца не известны. но уже нашлось немало желающих позлорадствовать. ну это уже просто за гранью...
в Вас хоть что-то человеческое вообще осталось?!.

Почему считает,я и правда умнее.


Мдя ))) За меня его другие стригут и мне привозят ))) Ты меня знаешь и где я работаю ? ))) Лана,флудить перестаю,а то ща опять забанят.

Да и знать-то неохота!
Подумаешь,люберецкий воротила бизнеса! Рюбиль штючка,три рубиля кучка!

Экранопланы теперь только в парке "Северное тушино" демонстрировать. Стоит там один. Мощная штука.
Возможно, гений Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях, недаром в свое время сместил свой интерес на экранопланы, а может это и тупиковая ветвь... Кто знает?

Саму катастрофу с состоянием авиапрома не увязать в данном случае, но хочется, вот у автора и крик души. Потому что авиапром реально разрушен, чуть ли не целенаправленно.

Обидно, что спрос на самолеты есть, и немалый. Но ОАК не может наладить их массовый выпуск. Тот же Погосян говорил о нерентабельном производстве, как такого руководителя держать у руля, вообще ума не приложу. Было бы желание, уже давно бы довели не до отверточного, а конвеерного производства и Суперджетов, и 334-х, и 214-х, и 148-х, и 96-х, и даже с устранением недостатков и модернизацией. Это реально было сделать, деньги и административный ресурс были. А тут просто откровенное вредительство.

статья вообще не про Суперджет. очередной понос про Путина. нафиг тут это постить?

Шурик71, обидно конкретно за вову, или все же за державу?

Все относительно. Каждое устройство выполняет свою задачу. Как самолеты их использовать невозможно, но как боевые и спасательные машины - отличный вариант.
Их самый главный недостаток - необходимость избыточной мощности двигателей для отрыва от водной поверхности -> двигатели больших массо-габаритных размеров + расход топлива. Но и скорость - весьма приличная, да и просто недостижимая для водного транспорта. Отсюда вывод - использование для специальных нужд.

Виктр Саныч, емнип, расход у них не выше классических самолетов, но вот грузоподъемность... оптимальная сфера их применения - каботажные грузовые рейсы, хотя (вроде) были мысли и трансатлантику замутить. При этом нельзя забывать и колоссальную живучесть экранопланов (когда они закончили полет без хвоста)

ilevser, живучесть - да. Я хотел сделать акцент на необходимости в двигателях избыточной мощности. Она нужна для разгона и отрыва (преодоление "горба сопротивления" воды).

за державу. вот человек, походу не компетентный вообще, полил грязью все и всех.
причины крушения не установлены. там много факторов может быть: и погода, и сложные условия для полетов в горах, и пилоты, и диспетчера, и техника тоже. слышал версию что Суперджет вообще не может в горах летать, он не сравляется с какими-то там перепадами давлений. хоть самолет и сыроват, но это же машина и его надо просто доделать, довести до ума. я думаю крест на Суперджете эта авария не должна поставить.
плохо что деньги сейчас все решают, гонка за маркетинг, скорее сделать и продать и т.д.

Шурик71, когда речь идет о бюджетных деньгах - они уже далеко не все решают. А вышло - 10 лет бабки палили, в серию до сих пор не запустили (ибо "сыроват")...
Да, я слабо верю в вину пилотов (шеф-пилот - все же не просто так им стал), да и в указанные выше 78% тоже не верю (авиавладельцу всегда выгодно списать на пилота - он погиб, и платит страховая)

Статья, по большому счету - "дежурный вой", а не крик души. И вот почему:
1. В конкретно этой катастрофе в Индонезии - скорее всего виноват пилот, а не машина. Что ему понадобилось внизу, у гор - знает только он, неположенный по штату "штурман" и мертвые ныне пассажиры
2. Да, на Суперджете отмыли дохрена бабла, но дряной он самолет не поэтому, а потому что в РФ он наф не нужен, так как с нашими "грязными" местными аэропортами маленький реактивный самолет с двигателями в гондолах под крылом, тем более так низко расположенных - почти наверняка вечно сломанная железяка
3. Все известные катастрофы, которые я могу вспомнить за последнее время - это сплошь "человеческий фактор". А значит виновата не "старая советская техника", а безобразная система обучения и контроля знаний линейных летчиков, разгильдяйство и пофигизм на всех уровнях, отвратительный профотбор и полное отсутствие конкуренции в профессии / отсева худших.

Так что биться наши самолеты будут регулярно, даже если они будут повально супер-пупер новыми и прогрессивными.

самое смешное,что у нас почти нет аэродромов,чтоб на них этот пылесос сажать.
сам я авиатор.ничего говорить не буду.у нас только матюги,а люди мы интеллигентные

darth Master, нет аэродромов? а где сейчас внутренние авиалинии сажают? В полях?!

Сегодня повесили некролог: 8 чел из ГСС было на борту. Самый молодой 1985 года

Увязать как раз можно. Количество техногенных катастроф с каждым годом всё увеличивается. Связано это напрямую с тем, что государство наше бандитское нацелено на получение сверхприбылей от продажи недр или эксплуатации построенных ещё при коммунистах материальных объектов и дележки их в офшорах и не занимается своими прямыми обязанностями - организационными. Промышленности у нас уже практически нет и при такой политике государства количество техногенных катастроф будет однозначно расти. Крепитесь...
PS: Zpgroup "Опять во всём Путин виноват! Это уже паранойя..." Представь -человек на войне. Его убивает пуля. Что первично - эта пуля или тот, кто этого человека послал на войну? Не просто так самолеты падают и платформы переворачиваются. Остается понять особо толстолобым, что это следствие, а причина - см. выше.

Разговаривал с военным-бортмехаником АН 22, он мне поведовал то, что пилота обучают под определённый вид самолёта.так сказать проходят обширный курс.И не уверен что пилоты были подготовлены на все 100% именно по суперджету.кстати пилот принял решение на снижение, может всё таки по указке???бизнес. стало интересно,а что внизу... и узнали...((

Любое действие в воздухе, согласуется с диспетчером. За исключением экстренных случаев, пилот не имеет права изменить курс, или начать снижение, без разрешения диспетчера.
Диспетчер дает разрешение снижаться, по определенному курсу и скоростью, до заданного эшелона, и контролирует перемещение, при надобности инициируется новый сеанс радиосвязи с новыми указаниями.
Вот послушайте переговоры пилотов МВЗ SVO в OnLine:
http://live.radioscanner.net/audio/32159

а вы видели где движки висят?скока там ,400мм до покрытия вроде,это ж пылесос.все камешки соберет.отвратительная схема,её еще на як-ах ругали,а полоса- это бетонные плиты в основном.мало у нас аэродромов с полосами,которые этот пылесос примут,а самолет изначально задумывался ,как средне и мало магистральный для внутренних рейсов,по крайней мере официально.
А туполевцы от таких проектов отказались-у них роль личности в истории какая-то получилась.

Еще нюансы выплавают

Разбившийся в Индонезии самолет Superjet-100 оказался резервным в числе двух идентичных SSJ-100, отправившихся в демонстрационный тур по Азии. Основной борт Superjet-100 был снят с полетов еще по пути в Индонезию из-за возможных проблем в двигателе, сообщает РИА «Новости» со ссылкой на представителя компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).

Основной самолет с бортовым номером 97005 заменили на разбившийся впоследствии резервный 97004 в Пакистане 6 мая.

«В ходе перелета из Казахстана в Пакистан на самолете SSJ-100 с бортовым номером 97005 сработала индикация оповещения об отклонении одного из агрегатов двигателя от заданных параметров работы. Все остальные параметры двигателя были в норме», – заявил представитель ГСС. По его словам, к туру по Азии из-за его продолжительности – более 15000 километров – были подготовлены два самолета.

Накануне на месте крушения Superjet был обнаружен речевой самописец, другой «черный ящик», который фиксирует параметры полета, пока не найден.

Superjet-100 разбился в Индонезии 9 мая в ходе демонстрационного полета. На борту были 45 человек, в том числе восемь россиян. Никто не выжил. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 1,6 километра. «Газета.Ru»

Индонезийцы считают, что пилоты намеревались обойти облака снизу.
Возможно, сказался недостаток полетов в такой местности.

Источник.



Я могу понять почему пилот запросил снижение до 1,8 тысячи км., хотя у него на карте минимальные высоты должны были быть обозначены. Я не могу понять почему диспетчер разрешил этот манёвр. Ведь пилот мог и не видеть, что летит прямо на горы, а диспетчер должен был это видеть.

Я не спец по диспетчерским делам, но те же упреки были в адрес наших диспетчеров при катастрофе самолета Качиньского. Почему им вооще разрешили садиться и т.п.
Возможно, без изменения курса снижение до данной высоты было безопасным, но пилот совместил снижение с изменением курса.
Может быть при снижении произошло нечто, что заставило резко изменить курс.
Кто знает? Надо быть спецом и знать регламент взаимодействия, чтобы на такие темы рассуждать...
Решение в любом случае принимает экипаж.

Varan, разница все же есть... поляки задели деревья, а их точную высоту диспетчер не знает, в отличие от высот гор и других стационарных препятствий

Varan, так по телеку говорили, что диспетчеры сообщали полякам, что те идут ниже глиссады.
ilevser, диспетчеры обязаны предупреждать если самолёт опустился ниже или поднялся выше глиссады. С посадкой, кстати, всё немного проще. Так как там радиомаяк направления (как минимум) и глиссады, плюс карта аэродрома с указанием высоты принятия решения, минимальными высотами, объектами и т.п.

На западе диспетчер отвечает только за нестолкновение с другими ЛА. Куда ты летишь, на какой высоте - не его трабла вообще. Это - сфера ответственности пилота, и диспетчер в этом вопросе ему не указ.
Согласием диспетчер подтвердил, что по его части препятствий о переходе на запрошенный эшелон нет, то есть на этой высоте - других ЛА не было
Пилот сам должен был думать, если запросил снижение вне аэродрома ниже безопасной высоты в регионе полетов

Откуда инфа?
Правила международные.
Во время полёта самолёт передают друг другу несколько диспетчеров: от диспетчера рулёжки, взлёта, отлёта до диспетчера транзитного пролёта. И вот последний, как раз, и следит за нестолкновение с другими судами, потому как больше от него ничего и не требуется.

Расстояние от аэропорта до места втыкания в землю - 65 километров. Еще есть вопросы о том, какой диспетчер вел самолет?

МаZZай, то есть Вы позволяете себе полагать, что если самолёт идёт в ста метрах от поверхности земли, то диспетчеру можно не прекращать лузгать семечки? Особенно если принять во внимание, что пилот запросил снижение. Для чего, по-Вашему, он это сделал, если диспетчеру наплевать на высоту полёта?

Я и без телека стенограмму переговоров польского борта №1, расшифрованную МАК читал от и до от самого начала до криков "Курва-а-а".
Им вообще в самом начале сказали "условий для приема нет", потом соседний борт честно предупредил, что садиться не надо.
Тем не менее, по регламенту же, диспетчер посадку запретить не имел права.