Я... так надеялась.. что он выживет, так надеялась... Команда не захотела его оставить.
Дай Вам бог силы, всем родственникам и близким всего ЛОКО!!!!
Полная версия этой страницы: Разбился Як-42 с хоккеистами «Локомотива»
Страшная трагедия.....
Соболезнования родным и близким....
Соболезнования родным и близким....
Цитата(Зо-зо @ 12.9.2011, 22:21) 
Я... так надеялась.. что он выживет, так надеялась...
К сожалению современная медицина не всесильна.
Ожег более 60% это уже фактически смерть. Не сразу, чуть попозже. А у него было 80% ...
Самолет «не поднял нос»
К катастрофе Як-42 под Ярославлем привели неверные действия экипажа и неправильная центровка самолета, утверждают источники, близкие к расследованию. Эксперты говорят, что экипаж самолета был достаточно опытен. Если же на самолете был неправильно распределен вес, то, скорее всего, перевес был в носовой части.
В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК), как стало известно «Газете.Ru», огласит первые результаты расследования катастрофы Як-42 под Ярославлем. Об этом «Газете.Ru» сообщил источник, близкий к расследованию катастрофы.
По данным источника, специалисты пришли к выводу, что самолет упал из-за неверных действий экипажа и неправильного распределения веса на борту.
Кроме того, по его словам, на дополнительное изучение направлены данные о работе тормозной системы Як-42.
Накануне МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как было указано в распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано», а «сохранившиеся элементы систем направляются на исследование».
МАК фактически отклонил все «технические» версии крушения самолета, в списке возможных причин трагедии остался лишь «человеческий фактор».
Стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение, а руль высоты отклонялся в штатном режиме, отчитались в комитете. Ранее также сообщалось, что стабилизатор по фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на 8,7°, то есть установлен в положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до момента столкновения с землей.
По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на то, что перегруз мог быть в носовой части самолета. Самолет долго разгонялся по взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее — и только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о том, что машина по какой-то причине не могла поднять нос. Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в положении «кабрирование» был больше обычного.
В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю “ногу”, — пояснил пилот.
“Стабилизатор, который парирует отклонение в центровке, был выставлен на пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при таком распределении веса самолета, — говорит Акименков. — Хотя я не вижу объективных причин, почему у самолета должна быть „передняя центровка“. VIP-салон, конечно, находится впереди, но кресла расположены с учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и пилоты летали не первый раз”.
Что могло настолько сильно перераспределить вес в носовую часть, эксперты предположить не могут.
Собеседник “Газеты.Ru”, летающий с хоккейными командами на матчи, говорит, что “ничего особенного на выезды спортсмены не берут”. С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на выезд, собеседник ответить затруднился.
Впрочем, эксперты отмечают, что вряд ли это имеет большое значение: Як-42 был заполнен только наполовину.
Об этом говорят и в МАКе. “Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета”, — отчитались в комитете.
Акименков отмечает, что “поднять нос” и не набрать достаточную для взлета высоту (машина врезалась в антенну маяка) самолет не мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со стабилизатором. Если стабилизатор пыл настроен на “кабрирование”, как сообщил МАК, то остается “только второе”. “Возможно, что в двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в двигатели возник помпаж, тяга ослабла”, — озвучивает Акименков одну из немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.
Проблемы в тормозной системе вряд ли могли привести к катастрофе, считает эксперт. “Если бы не сняли со стояночного тормоза, то у самолета отвалились бы колеса, он бы не взлетел. Если тормоза не работали, то на взлет это никак бы не повлияло, имело значение только при посадке”, — пояснил Акименков.
Ранее озвучивалась версия о том, что из-за проходящего в Ярославле Международного политического форума Як-42, перевозившему хоккейный клуб “Локомотив”, пришлось взлетать с запасной полосы, которая короче основной. Впрочем, эту версию официально опровергли: в аэропорту “Туношна” только одна взлетно-посадочная полоса, 3000 х 44 метров. По словам директора, Як-42 взлетал за 2,8 километров от края ВПП. “То, что говорят про прибытие VIP-бортов, это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на следующий день после трагедии, и то даже не с утра”, — сказал Олег Кочанов “Интерфаксу”.
Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев, по ошибке которых, как утверждают источники, могла произойти катастрофа, имел налет 6900 часов, из которых 1600 – на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, но общий налет у него выше, чем у командира – 13 тысяч часов.
По словам заслуженного пилота России Владимира Орлова, летавшего много лет командиром на Як-42, это “достаточно опытный экипаж”.
http://news.mail.ru/inregions/center/76/6806565/?frommail=1
К катастрофе Як-42 под Ярославлем привели неверные действия экипажа и неправильная центровка самолета, утверждают источники, близкие к расследованию. Эксперты говорят, что экипаж самолета был достаточно опытен. Если же на самолете был неправильно распределен вес, то, скорее всего, перевес был в носовой части.
В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК), как стало известно «Газете.Ru», огласит первые результаты расследования катастрофы Як-42 под Ярославлем. Об этом «Газете.Ru» сообщил источник, близкий к расследованию катастрофы.
По данным источника, специалисты пришли к выводу, что самолет упал из-за неверных действий экипажа и неправильного распределения веса на борту.
Кроме того, по его словам, на дополнительное изучение направлены данные о работе тормозной системы Як-42.
Накануне МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как было указано в распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано», а «сохранившиеся элементы систем направляются на исследование».
МАК фактически отклонил все «технические» версии крушения самолета, в списке возможных причин трагедии остался лишь «человеческий фактор».
Стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение, а руль высоты отклонялся в штатном режиме, отчитались в комитете. Ранее также сообщалось, что стабилизатор по фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на 8,7°, то есть установлен в положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до момента столкновения с землей.
По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на то, что перегруз мог быть в носовой части самолета. Самолет долго разгонялся по взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее — и только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о том, что машина по какой-то причине не могла поднять нос. Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в положении «кабрирование» был больше обычного.
В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю “ногу”, — пояснил пилот.
“Стабилизатор, который парирует отклонение в центровке, был выставлен на пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при таком распределении веса самолета, — говорит Акименков. — Хотя я не вижу объективных причин, почему у самолета должна быть „передняя центровка“. VIP-салон, конечно, находится впереди, но кресла расположены с учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и пилоты летали не первый раз”.
Что могло настолько сильно перераспределить вес в носовую часть, эксперты предположить не могут.
Собеседник “Газеты.Ru”, летающий с хоккейными командами на матчи, говорит, что “ничего особенного на выезды спортсмены не берут”. С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на выезд, собеседник ответить затруднился.
Впрочем, эксперты отмечают, что вряд ли это имеет большое значение: Як-42 был заполнен только наполовину.
Об этом говорят и в МАКе. “Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета”, — отчитались в комитете.
Акименков отмечает, что “поднять нос” и не набрать достаточную для взлета высоту (машина врезалась в антенну маяка) самолет не мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со стабилизатором. Если стабилизатор пыл настроен на “кабрирование”, как сообщил МАК, то остается “только второе”. “Возможно, что в двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в двигатели возник помпаж, тяга ослабла”, — озвучивает Акименков одну из немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.
Проблемы в тормозной системе вряд ли могли привести к катастрофе, считает эксперт. “Если бы не сняли со стояночного тормоза, то у самолета отвалились бы колеса, он бы не взлетел. Если тормоза не работали, то на взлет это никак бы не повлияло, имело значение только при посадке”, — пояснил Акименков.
Ранее озвучивалась версия о том, что из-за проходящего в Ярославле Международного политического форума Як-42, перевозившему хоккейный клуб “Локомотив”, пришлось взлетать с запасной полосы, которая короче основной. Впрочем, эту версию официально опровергли: в аэропорту “Туношна” только одна взлетно-посадочная полоса, 3000 х 44 метров. По словам директора, Як-42 взлетал за 2,8 километров от края ВПП. “То, что говорят про прибытие VIP-бортов, это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на следующий день после трагедии, и то даже не с утра”, — сказал Олег Кочанов “Интерфаксу”.
Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев, по ошибке которых, как утверждают источники, могла произойти катастрофа, имел налет 6900 часов, из которых 1600 – на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, но общий налет у него выше, чем у командира – 13 тысяч часов.
По словам заслуженного пилота России Владимира Орлова, летавшего много лет командиром на Як-42, это “достаточно опытный экипаж”.
http://news.mail.ru/inregions/center/76/6806565/?frommail=1
Цитата(Зо-зо @ 12.9.2011, 21:21)
Я... так надеялась.. что он выживет, так надеялась... Команда не захотела его оставить.
Дай Вам бог силы, всем родственникам и близким всего ЛОКО!!!!
Дай Вам бог силы, всем родственникам и близким всего ЛОКО!!!!
Когда сказали, что ожоги у Галимова 90 процентов, я сразу понял, что жить ему осталось не больше недели, хотя по телевизору была несколько иная информация. Это не какой то там сарказм. Я так же скорблю вместе со всеми россиянами по поводу этой трагедии, но опыт силовика-энергетика с 20-летним стажем научил смотреть правде в глаза, какой бы горькой она не была. В 1993 году у меня, молодого специалиста, на глазах попал под 110 кВ парень 24-х лет. Ожоги около 70 процентов. Сознание не терял, только удивлялся очень, почему он попал, а не его напарник. Через 5 дней умер в областной больнице. В конце 2000-х еще 2 смерти. Наш дежурный электромонтер (стаж лет 40 на должностях оперативного персонала) включил заземляющие ножи на шины 6 кВ. Ожоги также процентов 70. Естественно сознания не терял, своим ходом ушел к Скорой. Три дня в областной, перевозка в Москву и через день смерть. Третий случай не "электрический", но тоже показательный. Слесарь КТЦ был обварен паром при попытке снять элемент обратного клапана на паропроводе ПЭНа (питательного электронасоса). Рабочее место было подготовлено, но, как оказалось, травила (пропускала пар внутрь отключенного и сдренированного паропровода) одна из задвижек. Ожоги более 80-ти процентов. Помогал себя бинтовать, отправлен в областную больницу, далее в ожоговый центр Н. Новгорода. До недели жизни тоже не дотянул. Такая вот она получается - проза жизни. Через несколько дней после ожога у ожоговых больных начинает отмирать пораженная кожа, а при поражении эл. током еще и внутренние органы по ходу разряда. Человек становится беззащитным перед внешней инфекцией, а почки не справляются с возросшей в разы интоксикацией организма плюс нестерпимая боль от оставшихся нервных окончаний. Страшная, мучительная смерть, которую и врагу не пожелаешь...
Очень жаль... Светлая память Саше и всем членам команды...
Остается надеяться, что хотя бы Саша Сизов выживет...
Остается надеяться, что хотя бы Саша Сизов выживет...
Цитата(Kostiks @ 13.9.2011, 23:00)
Очень жаль... Светлая память Саше и всем членам команды...
Остается надеяться, что хотя бы Саша Сизов выживет...
Остается надеяться, что хотя бы Саша Сизов выживет...
Выживет, всё у него будет хорошо.
Пилоты взлетали с включенным стояночным тормозом
От себя добавлю, что такие случаи были. B747 взлетал на стояночном тормозе, правда зимой , и мощи у него не в пример больше.
Как показывает практика, любая авиакатастрофа - это стечение не менее трех факторов, которые сами по себе, по отдельности, не могли бы привести к происшествию. Так и здесь: взлетали с половины полосы, не сняли со стояночного, перед взлетом командир передал управление второму. Все сложилось...
От себя добавлю, что такие случаи были. B747 взлетал на стояночном тормозе, правда зимой , и мощи у него не в пример больше.
Как показывает практика, любая авиакатастрофа - это стечение не менее трех факторов, которые сами по себе, по отдельности, не могли бы привести к происшествию. Так и здесь: взлетали с половины полосы, не сняли со стояночного, перед взлетом командир передал управление второму. Все сложилось...
я, как и летчик-испытатель Сергей КНЫШОВ, не верю в эту лабуду по поводу тормоза. да и не мог быть КВС настолько слаб, чтобы "забить" на контроль на взлёте!
Я по первости на Гешке со стояночным тормозом километров 5 проехал, даже красная лампа не смутила на приборке. В башку дало, что не дело делаю, когда уже к дому подъезжал. Так что если пилоты не прочитали "молитву" перед взлетом, а все мы люди - человеки, то взлет с включенными тормозами не исключен. Хотя опять же говорилось, что от действия тормозов колеса бы взорвались до отрыва. Версий немного, придется чуток подождать, пока не озвучат официальную.
а почему они не пркратили взлет. ведь понимали что тяги нет, нос не поднялся, или ещё там чего. 400 метров по земле взлетали.
Как можно со стояночным тормозом взлететь, когда должна была сработать еще и звуковая сигнализация?! (по крайней мере на В737 classic так)
МК - это желтая пресса, они любой бред напишут, главное чтобы рос "рейтинг".
Суммарный налет у второго пилота, который был за штурвалом во время взлета, был больше чем у первого.
Суммарный налет у второго пилота, который был за штурвалом во время взлета, был больше чем у первого.
Цитата(Slaw @ 14.9.2011, 11:58)
Я по первости на Гешке со стояночным тормозом километров 5 проехал, даже красная лампа не смутила на приборке. В башку дало, что не дело делаю, когда уже к дому подъезжал. Так что если пилоты не прочитали "молитву" перед взлетом, а все мы люди - человеки, то взлет с включенными тормозами не исключен. Хотя опять же говорилось, что от действия тормозов колеса бы взорвались до отрыва. Версий немного, придется чуток подождать, пока не озвучат официальную.
то по первости, а за штурвалами не первогодки.
В чешских новостях пишут, что анализ черных ящиков не подтвердил версию со стояночным тормозом
Цитата
Analýza černých skříněk nepotvrdila spekulace tisku, že pád způsobilo zablokování otáček motoru palubní brzdou. Informovala o tom agentura Interfax.
В Жуковском проводили эксперименты, моделирующие обстоятельства рокового взлета.
Практически доказано наличие дополнительной тормозящей силы.
МАК продолжает воссоздание последнего взлёта самолёта Як-42Д...
Коммерсантъ: Тормозной взлёт
Практически доказано наличие дополнительной тормозящей силы.
МАК продолжает воссоздание последнего взлёта самолёта Як-42Д...
Цитата
Кто тормозил? Вот в чём вопрос
У газеты "Коммерсантъ" есть версия, что нормальному взлёту препятствовало торможение, предпринятое одним из лётчиков уже после старта. Пилот даже не тормозил, а, скорее всего, неосознанно притормаживал, положив ногу на соответствующую педаль.
После взлёта тормозное усилие на колесах шасси заставляло машину клевать носом, не позволяя экипажу задрать его вверх для взлёта. Чтобы уйти в воздух в этой ситуации, управляющий пилот, предположительно, командир, с избытком переложил руль высоты на кабрирование, энергично потянув штурвал на себя, и оторвался от земли уже после того, как машина выскочила на 500 метров за пределы взлётной полосы.
Однако сразу после отрыва колёс, когда пикирующее тормозное усилие пропало, перетянутый штурвал мгновенно дал о себе знать – самолёт устремился вверх, вышел на закритические углы атаки и свалился в штопор. Издание делает вывод, что Як-42Д не недобрал, как утверждалось ранее, а перебрал высоту при взлёте. Мачту же радиомаяка он таранил, уже будучи в штопоре.
По словам представителя ОКБ им. А. С. Яковлева Романа Таскаева, натурный эксперимент как раз проводится в рамках этой версии. "Пока он не закончился, достоверно сказать ничего не могу. Мы находимся в одной трети этого эксперимента", - сказал Firstnews Роман Таскаев.
У газеты "Коммерсантъ" есть версия, что нормальному взлёту препятствовало торможение, предпринятое одним из лётчиков уже после старта. Пилот даже не тормозил, а, скорее всего, неосознанно притормаживал, положив ногу на соответствующую педаль.
После взлёта тормозное усилие на колесах шасси заставляло машину клевать носом, не позволяя экипажу задрать его вверх для взлёта. Чтобы уйти в воздух в этой ситуации, управляющий пилот, предположительно, командир, с избытком переложил руль высоты на кабрирование, энергично потянув штурвал на себя, и оторвался от земли уже после того, как машина выскочила на 500 метров за пределы взлётной полосы.
Однако сразу после отрыва колёс, когда пикирующее тормозное усилие пропало, перетянутый штурвал мгновенно дал о себе знать – самолёт устремился вверх, вышел на закритические углы атаки и свалился в штопор. Издание делает вывод, что Як-42Д не недобрал, как утверждалось ранее, а перебрал высоту при взлёте. Мачту же радиомаяка он таранил, уже будучи в штопоре.
По словам представителя ОКБ им. А. С. Яковлева Романа Таскаева, натурный эксперимент как раз проводится в рамках этой версии. "Пока он не закончился, достоверно сказать ничего не могу. Мы находимся в одной трети этого эксперимента", - сказал Firstnews Роман Таскаев.
Коммерсантъ: Тормозной взлёт
И вот оттуда же, посвежее:
Взлет педальный
Взлет педальный
Цитата
Пытаясь найти объяснение столь странным действиям управляющего летчика (кто именно это был, командир или его напарник, пока не ясно), эксперты опросили действующих пилотов Як-42 и выяснили, что самопроизвольное притормаживание на разгоне действительно возможно. Это связано с тем, что педали "Яка" имеют двойное назначение: нажатие на их верхнюю часть активирует колесные тормоза, а усилие, приложенное к нижней части, перемещает так называемый руль направления, помогающий экипажу выдерживать курс при разгоне по полосе. На взлете, как говорят эксперты, летчики обычно держат пятки на полу, обеспечивая подруливание носками ног и не касаясь при этом тормозов. Однако некоторые инструкторы Як-42, как выяснилось, требуют, чтобы курсанты при взлете вообще не касались ногами пола, а постоянно держали их на педалях, подруливая, соответственно, не носками, а пятками. Возможно, кто-то из пилотов, получив в свое время противоречивые инструкции, и запутался в педалях в ответственный момент. Трагедии могли способствовать также неправильные регулировки пилотских кресел.
Экипаж разбившегося под Ярославлем Як-42 признали неготовым к полету
Экипаж Як-42, разбившегося в начале сентября 2011 года под Ярославлем, не был полностью готов к полету на этом типе самолетов. Об этом заявил представитель Межгосударственного авиационного комитета, пресс-конференцию которого транслирует телеканал "Вести 24".
Эксперты пришли к выводу, что авиакомпания "Як-Сервис", которой принадлежал разбившийся лайнер, не провела качественное переучивание командира экипажа и второго пилота с управления Як-40, на котором они летали большую часть времени, на Як-42. В этих самолетах имеются конструктивные особенности, при которых ноги на тормозных педалях при взлете надо держать по-разному.
В МАК отметили, что в ходе переподготовки экипаж не проводил тренировок на тренажере, а ряд документов о проведенном обучении был сфальсифицирован. Кроме того, было указано на недостатки формирования экипажа с психологической точки зрения, так как авторитет второго пилота был выше, чем у командира.
Источник
Экипаж Як-42, разбившегося в начале сентября 2011 года под Ярославлем, не был полностью готов к полету на этом типе самолетов. Об этом заявил представитель Межгосударственного авиационного комитета, пресс-конференцию которого транслирует телеканал "Вести 24".
Эксперты пришли к выводу, что авиакомпания "Як-Сервис", которой принадлежал разбившийся лайнер, не провела качественное переучивание командира экипажа и второго пилота с управления Як-40, на котором они летали большую часть времени, на Як-42. В этих самолетах имеются конструктивные особенности, при которых ноги на тормозных педалях при взлете надо держать по-разному.
В МАК отметили, что в ходе переподготовки экипаж не проводил тренировок на тренажере, а ряд документов о проведенном обучении был сфальсифицирован. Кроме того, было указано на недостатки формирования экипажа с психологической точки зрения, так как авторитет второго пилота был выше, чем у командира.
Источник
вот ещё некоторые выводы МАК. Не обошлось без перла. "Вывод комиссии оказался предсказуемым. Ранее в СМИ уже просочилась информация, согласно которой эксперты пришли к выводу о том, что один из пилотов Як-42 непроизвольно давил на тормоза самолета."
Вы, будучи в адеквате за рулём, можете НЕПРОИЗВОЛЬНО жать на тормоз. имхо только под воздействием сильного стресса или, например, один хотел взететь, например "первый", молодой КВС, а "второй" - отчаянно тормозил .. (
Вы, будучи в адеквате за рулём, можете НЕПРОИЗВОЛЬНО жать на тормоз. имхо только под воздействием сильного стресса или, например, один хотел взететь, например "первый", молодой КВС, а "второй" - отчаянно тормозил .. (
Интересно, что нигде не проходила информация о загорании табло "Отпусти тормоза", хотя оно есть на приборной доске в ЯК-42. По крайней мере, в том , что мы учили, оно было. И сделано оно как раз на подобный случай. Вот только пишется ли сигнал на него?
Цитата
Вы, будучи в адеквате за рулём, можете НЕПРОИЗВОЛЬНО жать на тормоз. имхо только под воздействием сильного стресса или, например, один хотел взететь, например "первый", молодой КВС, а "второй" - отчаянно тормозил .. (
Можно, друзья, можно.
Даже в нашей инструкции по буксировке самолета (для техников) написано: "Во время буксировки не держите ноги на педалях тормоза, во избежание непроизвольного подтормаживания колес". А мы сидим в кабине спокойно наблюдая за обстановкой, никакого стресса, скорость - не более 20 км.ч, ничего тянуть -толкать нам не надо (штурвал я имею в виду), за приборами следить не надо, парировать разворачивающий момент этими же педалями не надо.
Тем не менее : " Не держите!" Это значит, уже было, кто непроизвольно нажимал на тормоз. Отсюда родилось предупреждение.
PS Писал уже, нам инструктор рассказывал, что в Канаде большой боинг взлетал с заснеженной полосы вообще на стояночном тормозе.
Так что все может быть.
Цитата(Cofeman @ 3.11.2011, 2:00)
Можно, друзья, можно.
Даже в нашей инструкции по буксировке самолета (для техников) написано: "Во время буксировки не держите ноги на педалях тормоза, во избежание непроизвольного подтормаживания колес". А мы сидим в кабине спокойно наблюдая за обстановкой, никакого стресса, скорость - не более 20 км.ч, ничего тянуть -толкать нам не надо (штурвал я имею в виду), за приборами следить не надо, парировать разворачивающий момент этими же педалями не надо.
Тем не менее : " Не держите!" Это значит, уже было, кто непроизвольно нажимал на тормоз. Отсюда родилось предупреждение.
PS Писал уже, нам инструктор рассказывал, что в Канаде большой боинг взлетал с заснеженной полосы вообще на стояночном тормозе.
Так что все может быть.
Даже в нашей инструкции по буксировке самолета (для техников) написано: "Во время буксировки не держите ноги на педалях тормоза, во избежание непроизвольного подтормаживания колес". А мы сидим в кабине спокойно наблюдая за обстановкой, никакого стресса, скорость - не более 20 км.ч, ничего тянуть -толкать нам не надо (штурвал я имею в виду), за приборами следить не надо, парировать разворачивающий момент этими же педалями не надо.
Тем не менее : " Не держите!" Это значит, уже было, кто непроизвольно нажимал на тормоз. Отсюда родилось предупреждение.
PS Писал уже, нам инструктор рассказывал, что в Канаде большой боинг взлетал с заснеженной полосы вообще на стояночном тормозе.
Так что все может быть.
Cofeman, это как в анекдоте про обезьяну за штурвалом. О чём думали пилоты и чем были заняты мы уже никогда не узнаем. Самописцы не регистрируют мысли принимающих решение. Хотя правильные решения должны генерироваться автоматически. И до сих пор в авиации le vol arrete считается не комильфо (
Управляя машиной с АКПП у меня нога на тормозе при подтормаживании, а "на взлёте" ей там делать нечего. Я контролирую движение машины подтормаживанием, но не могу согласиться с писателями из НИИ, что это происходит непроизвольно. У пилотов нормально с психикой и физикой, они проходят специальный психологический отбор.
У вас на буксире совсем другая песня, вот именно, спокойно, а взлёт и посадка - стресс, даже сильный, если машину не удаётся контролировать...
бред... а МАК - продажные девки. Вспомним, хронологию: авария; МАК обвиняет пилотов; поднимается большая буча; вроде как становится виновата техника; проходит время, все успокаиваются, всё забывается; хренак, все-таки пилоты виноваты. У них всегда пилоты виноваты (по крайней мере, когда они погибли, т.е. свидетелей нету): отвалилось что при посадке - это экипаж его видимо подпилил, дигатель отказал в полете - тож экипаж поломал
Просто выдержки:
Заключение Межгосударственного Авиационного Комитета по результатам расследования катастрофы самолета Як-42Д RA-42434
1.1.18 По заключению ГосНИИ ГА от 25.10.2011, значения физико-химических показателей проб гидрожидкости основной гидросистемы самолета из полости слива гидросистемы самолета не соответствуют нормативным требованиям стандарта и статистическим данным для гидрожидкостей, работающих при нормальных условиях эксплуатации. По результатам схемного анализа и анализа отказобезопасности системы торможения установлено, что состояние гидрожидкости не может приводить к отказам типа одновременного затормаживания всех восьми колес основных опор шасси. По результатам исследований сохранившихся деталей системы торможения не было обнаружено признаков отказов, которые могли бы свидетельствовать о возможности самопроизвольного затормаживания всех восьми колес основных опор шасси
Пусть это не причина катастрофы, но мер к поставщику/производителю, похоже, не принято
1.1.26 Воздушное судно-лаборатория Як-40 № 87460 ООО "АК Нимбус", проводившее облет светосигнального оборудования аэродрома Ярославль (Туношна), не состоит в реестре гражданских воздушных судов, ООО "АК Нимбус" не имеет сертификата эксплуатанта ГА, что не соответствует требованиям п. 17 Федеральных авиационных правил "Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации"
Еще одно раздолбайство системы
1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом с помощью кинологов и "отстикирован" сотрудниками службы авиационной безопасности
Полная беда, очень серьезное нарушение правил безопасности. Подложить что-то в багаж не такая и проблема, собака найдет далеко не все, что можно увидеть сканером.
1.1.30 Авиационная компания "ЯК СЕРВИС" представляла собой закрытое акционерное общество с небольшим уставным капиталом (40000 рублей). Своих воздушных судов и экипажей не имела. Воздушные суда (на правах аренды), вместе с экипажами, включая бортпроводников, и техническим персоналом, передавались в авиакомпанию частными владельцами и государственными предприятиями. Фактически, данная авиакомпания представляла собой только формальное юридическое лицо, позволяющее выполнять полеты владельцам ВС, которые полностью оплачивали эксплуатацию своих воздушных судов и выделяли финансовые средства для оплаты услуг руководящего состава авиакомпании.
1.1.31 Владельцы воздушных судов, при определенных условиях, передавали свои самолеты в другие авиакомпании вместе с экипажами и техническим персоналом. При такой организации, плановую подготовку членов летных экипажей авиакомпании организовать практически невозможно.
1.1.32 Для сокращения расходов на содержание руководящего состава авиакомпании, назначения на ряд должностей проводилось формально, без выплаты соответствующих зарплат. Например, заместителем Генерального директора по ОЛР был формально назначен командир Як-42, закрепленный за своим самолетом. Должности руководителя летной службы и пилота- инспектора по безопасности полетов были вакантны.
1.1.33 Организация летной работы и система управления безопасностью полетов в авиакомпании по факту отсутствовали. Несмотря на это, комиссия ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА "Аэростандарт", проводившая проверку в мае 2011 г., признала авиакомпанию соответствующей сертификационным требованиям. В июле 2011 г. этот вывод подтвердила и комиссия МТУ ВТ ЦР Росавиации.
наверняка все, кто подписывал документы, разрешающие этой компании выполнять деятельность, продолжают спокойно работать
1.1.51 В коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов (невролога-консультанта ЦВЛК Минобороны России, Заслуженного врача России, доктора медицинских наук; Главного невролога-эксперта ЦВЛЭК ГА, кандидата медицинских наук; Начальника неврологического центра Филиала №3 ФГУ "3 ЦВКГ им. А.А. Вишневского Минобороны России", кандидата медицинских наук), по представленной медицинской документации на второго пилота, со ссылкой на наблюдавшего его с 2000 года невролога, у второго пилота отмечается снижение рефлексов на ногах, а с 2005 года - и на руках, что косвенно говорит о поражении периферических нервов, то есть о развитии у него полинейропатического синдрома. В подтверждение указанного говорит назначение ему врачом-неврологом в 2007 году, к которому второй пилот обращался в частном порядке, препарата нейромедин, который применяется для улучшения нервно-мышечной передачи. Полинейропатический синдром проявляется в нарушении координации движения ног и контроля их пространственного положения в результате расстройства поверхностной и глубокой чувствительности нижних конечностей. Фактически речь идет о возможном нарушении обратной связи, выражающейся, в частности, в изменении субъективных ощущений о нахождении ноги и силы оказываемого ею давления. Указанное экспертами-неврологами является прямым противопоказанием для допуска к летной работе пилотом.
1.1.52 Отсутствие правил проведения медицинского обследования летного состава в целях врачебно-летной экспертизы только на базе закрепленной ВЛЭК позволяет летному составу проходить обследование бесконтрольно, без подтверждения результатов анализов и диагнозов
Дополнительно к обсуждавшемуся в этой теме ранее человеческому фактору с нажатием на педаль тормоза, как основной причине катастрофы. По чьей причине этот фактор возник???
В общем, как обычно, непосредственных виновных нашли, выводы и рекомендации сделали, а система продолжает работать как раньше.
Люди и организации, кто, как минимум, способствовал проявлению человеческого фактора (и другие, кто хоть никак и не связан с катастрофой, но допустил нарушения), продолжают подписывать документы, осуществлять деятельность и у них все хорошо.
А команды нет...
Заключение Межгосударственного Авиационного Комитета по результатам расследования катастрофы самолета Як-42Д RA-42434
1.1.18 По заключению ГосНИИ ГА от 25.10.2011, значения физико-химических показателей проб гидрожидкости основной гидросистемы самолета из полости слива гидросистемы самолета не соответствуют нормативным требованиям стандарта и статистическим данным для гидрожидкостей, работающих при нормальных условиях эксплуатации. По результатам схемного анализа и анализа отказобезопасности системы торможения установлено, что состояние гидрожидкости не может приводить к отказам типа одновременного затормаживания всех восьми колес основных опор шасси. По результатам исследований сохранившихся деталей системы торможения не было обнаружено признаков отказов, которые могли бы свидетельствовать о возможности самопроизвольного затормаживания всех восьми колес основных опор шасси
Пусть это не причина катастрофы, но мер к поставщику/производителю, похоже, не принято
1.1.26 Воздушное судно-лаборатория Як-40 № 87460 ООО "АК Нимбус", проводившее облет светосигнального оборудования аэродрома Ярославль (Туношна), не состоит в реестре гражданских воздушных судов, ООО "АК Нимбус" не имеет сертификата эксплуатанта ГА, что не соответствует требованиям п. 17 Федеральных авиационных правил "Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации"
Еще одно раздолбайство системы
1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом с помощью кинологов и "отстикирован" сотрудниками службы авиационной безопасности
Полная беда, очень серьезное нарушение правил безопасности. Подложить что-то в багаж не такая и проблема, собака найдет далеко не все, что можно увидеть сканером.
1.1.30 Авиационная компания "ЯК СЕРВИС" представляла собой закрытое акционерное общество с небольшим уставным капиталом (40000 рублей). Своих воздушных судов и экипажей не имела. Воздушные суда (на правах аренды), вместе с экипажами, включая бортпроводников, и техническим персоналом, передавались в авиакомпанию частными владельцами и государственными предприятиями. Фактически, данная авиакомпания представляла собой только формальное юридическое лицо, позволяющее выполнять полеты владельцам ВС, которые полностью оплачивали эксплуатацию своих воздушных судов и выделяли финансовые средства для оплаты услуг руководящего состава авиакомпании.
1.1.31 Владельцы воздушных судов, при определенных условиях, передавали свои самолеты в другие авиакомпании вместе с экипажами и техническим персоналом. При такой организации, плановую подготовку членов летных экипажей авиакомпании организовать практически невозможно.
1.1.32 Для сокращения расходов на содержание руководящего состава авиакомпании, назначения на ряд должностей проводилось формально, без выплаты соответствующих зарплат. Например, заместителем Генерального директора по ОЛР был формально назначен командир Як-42, закрепленный за своим самолетом. Должности руководителя летной службы и пилота- инспектора по безопасности полетов были вакантны.
1.1.33 Организация летной работы и система управления безопасностью полетов в авиакомпании по факту отсутствовали. Несмотря на это, комиссия ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА "Аэростандарт", проводившая проверку в мае 2011 г., признала авиакомпанию соответствующей сертификационным требованиям. В июле 2011 г. этот вывод подтвердила и комиссия МТУ ВТ ЦР Росавиации.
наверняка все, кто подписывал документы, разрешающие этой компании выполнять деятельность, продолжают спокойно работать
1.1.51 В коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов (невролога-консультанта ЦВЛК Минобороны России, Заслуженного врача России, доктора медицинских наук; Главного невролога-эксперта ЦВЛЭК ГА, кандидата медицинских наук; Начальника неврологического центра Филиала №3 ФГУ "3 ЦВКГ им. А.А. Вишневского Минобороны России", кандидата медицинских наук), по представленной медицинской документации на второго пилота, со ссылкой на наблюдавшего его с 2000 года невролога, у второго пилота отмечается снижение рефлексов на ногах, а с 2005 года - и на руках, что косвенно говорит о поражении периферических нервов, то есть о развитии у него полинейропатического синдрома. В подтверждение указанного говорит назначение ему врачом-неврологом в 2007 году, к которому второй пилот обращался в частном порядке, препарата нейромедин, который применяется для улучшения нервно-мышечной передачи. Полинейропатический синдром проявляется в нарушении координации движения ног и контроля их пространственного положения в результате расстройства поверхностной и глубокой чувствительности нижних конечностей. Фактически речь идет о возможном нарушении обратной связи, выражающейся, в частности, в изменении субъективных ощущений о нахождении ноги и силы оказываемого ею давления. Указанное экспертами-неврологами является прямым противопоказанием для допуска к летной работе пилотом.
1.1.52 Отсутствие правил проведения медицинского обследования летного состава в целях врачебно-летной экспертизы только на базе закрепленной ВЛЭК позволяет летному составу проходить обследование бесконтрольно, без подтверждения результатов анализов и диагнозов
Дополнительно к обсуждавшемуся в этой теме ранее человеческому фактору с нажатием на педаль тормоза, как основной причине катастрофы. По чьей причине этот фактор возник???
В общем, как обычно, непосредственных виновных нашли, выводы и рекомендации сделали, а система продолжает работать как раньше.
Люди и организации, кто, как минимум, способствовал проявлению человеческого фактора (и другие, кто хоть никак и не связан с катастрофой, но допустил нарушения), продолжают подписывать документы, осуществлять деятельность и у них все хорошо.
А команды нет...
Цитата
1.1.51 В коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов (невролога-консультанта ЦВЛК Минобороны России, Заслуженного врача России, доктора медицинских наук; Главного невролога-эксперта ЦВЛЭК ГА, кандидата медицинских наук; Начальника неврологического центра Филиала №3 ФГУ "3 ЦВКГ им. А.А. Вишневского Минобороны России", кандидата медицинских наук), по представленной медицинской документации на второго пилота, со ссылкой на наблюдавшего его с 2000 года невролога, у второго пилота отмечается снижение рефлексов на ногах, а с 2005 года - и на руках, что косвенно говорит о поражении периферических нервов, то есть о развитии у него полинейропатического синдрома. В подтверждение указанного говорит назначение ему врачом-неврологом в 2007 году, к которому второй пилот обращался в частном порядке, препарата нейромедин, который применяется для улучшения нервно-мышечной передачи. Полинейропатический синдром проявляется в нарушении координации движения ног и контроля их пространственного положения в результате расстройства поверхностной и глубокой чувствительности нижних конечностей. Фактически речь идет о возможном нарушении обратной связи, выражающейся, в частности, в изменении субъективных ощущений о нахождении ноги и силы оказываемого ею давления. Указанное экспертами-неврологами является прямым противопоказанием для допуска к летной работе пилотом.
если проводить и копаться во всех болячках наших пилотов, то добрую половину списывать надо...но всё это, и технические причины и человеческий фактор - следствие имхо. чтобы выяснить объективные причины - надо рыть глубже! условно говоря, какие причины того, что второй пилот в частном порядке обращался к неврологу в 2007 г.? какое лечение было начзначено и была ли положительная динамика? до каких пор влияние внешних факторов, в данном случае я имею ввиду не метеоусловия, а власть, будет превуалирующим в выполнении НПП ГА(наставление по производству полётов в гражданской авиации)?? вопросы можно продолжать...
пока не будут устранены первоочередные проблемы (причины) в ГА, всё будет только ухудшаться (
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.